BMW serii 5 - Business Traveller Poland

^{Dziś chciałam pokazać Wam swój artykuł, który ukazał się na łamach październikowego numeru miesięcznika Business Traveller Poland. 5 lipca poleciałam do Monachium na premierę nowej piątki i oto relacja z tegoż wyjazdu. Miłej lektury :)}

 

^{Niemiecki okręt flagowy – BMW serii 5}

 ^{Uniwersalna limuzyna będąca biurem na kółkach, która na dodatek sprawdzi się na różnych drogach i da kierowcy prawdziwą przyjemność z jazdy? TAK!}

fot. materiały prasowe BMW

Najnowsze technologie i innowacyjne koncepcje jazdy to znaki firmowe BMW, których ucieleśnieniem są modele najnowszej serii 5. Czy rzeczywiście jest się czym zachwycać, można było przekonać się na własne oczy 5 lipca tego roku, w ośrodku BMW w Garching pod Monachium, gdzie odbyła się światowa premiera trzech modeli: Sedan-limuzyny, Gran Turismo i Touring. 

 

fot. materiały prasowe BMW

 

Trzy oblicza luksusu

Moją uwagę od pierwszej chwili skupiła na sobie srebrna limuzyna. Zadziornie patrzyła na nas swoim LED-owym okiem, które już od pierwszego spojrzenia różniło się od tego z poprzedniego modelu. Zmodyfikowano również grill, nadając mu ostrzejszy wyraz, a dolny spoiler wygląda, jakby aż rwał się do dociskania maszyny w biegu. 20-calowe koła, podwójny wydech, poprawiona sylwetka też dały się od razu zauważyć. Nadwozie sprawia wrażenie nieco niższego, bardziej aerodynamicznego. Niczym przykucająca pantera szykująca się do skoku. Mimo swoich gabarytów limuzyna wydała mi się wyjątkowo zwinna i poręczna, wprost nie mogłam się doczekać, kiedy wskoczę za kółko...

 

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

Gran Turismo od czasu swojej premiery budzi niemałe kontrowersje. Ma tylu zwolenników, co przeciwników, a ja nazywam go „upasioną piątką”. Mimo początkowej nieufności, nowy GT przypadł mi do gustu znacznie bardziej niż jego poprzednie wcielenia. Może dlatego, że nowa wersja sprawia wrażenie większej, przez co tył nie wydaje się już tak dominujący. Inżynierowie BMW powiększyli i tak już pokaźny bagażnik o kolejne 60 litrów, uzyskując tym samym okrągłe 500 litrów, co jak na biznesowego sedana jest wynikiem imponującym. A na dodatek nasz testowy egzemplarz urzekł mnie cudownym białym wnętrzem. 

 

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

No i ostatnia wersja – Touring, czyli po ludzku kombi. Niestety, tego auta nie udało mi się przetestować, więc mogę jedynie opisać wrażenia jakie na mnie wywarł. Powiem tak: „kombiaków” nie lubię. Ale nowy Touring ma w sobie to „coś” – przód z sedana, nienachalnie duży tył, ładna długa linia. Słowem – wszystko, co ładne kombi mieć powinno. Bagażnik o pojemności 560 litrów po rozłożeniu foteli da nam astronomiczne 1670 litrów! Ale – co dziwne – wersja GT w podobnej sytuacji, pozwoli nam na zabranie o 30 litrów więcej...

fot. materiały prasowe BMW

 

Chwila prawdy...

Po krótkiej prezentacji, pan wręczył mi kluczyki do Gran Turismo, pouczył jak używać nawigacji i życzył przyjemnej jazdy. Mój testowy egzemplarz 535i, wyposażowy w 3-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy, o mocy 306 koni mechanicznych i 400 Nm momentu obrotowego rozpędzał się pewnie lecz… dostojnie. Nawet przy bezpardonowym depnięciu w gaz, potrzebował chwili zastanowienia, a kiedy już dojrzał do decyzji aby przyspieszyć, nie wywoływał tym wielkiego „łał”. Inna rzecz, że jako wielbicielka aut małych i zrywnych, być może oceniłam go zbyt subiektywnie. 

fot. BMW Garching

fot. BMW Garching

GT jak na BMW przystało jest posłuszny, aczkolwiek w pierwszej chwili sprawia wrażenie nieco ciężkiego, co łatwo daje się odczuć w prowadzeniu. Jednak coś za coś – jego gabaryty i przestrzeń, jaką oferuje są wręcz imponujące. Nie zapominajmy też o luksusie. Chyba nawet najbardziej wymagające osoby znajdą w katalogu wyposażenia wszystko, co sobie wymarzą. W każdej wersji mamy możliwość zaopatrzenia naszego cacka w komputer pokładowy, asystenta jazdy w korku, czy elektronicznego stróża, który uchroni kierowcę przed nieplanowaną zmianą pasa ruchu, przywołując go do porządku za pomocą delikatnych wibracji kierownicy. Możemy też skorzystać z usługi Concierge, dzwoniąc do konsultanta z pytaniem o trasę czy hotel w Pcimiu Dolnym. W kwestii wyposażenia nowe BMW jest istnym biurem na kółkach: zadzwoni, odbierze telefon, maila, a w razie wypadku – dzięki systemowi eCall – sam zadzwoni do BMW, by poinformować o szkodach czy liczbie pasażerów w aucie.

fot. BMW Garching

Po spotkaniu w ośrodku golfowym Green Hill Golf, przyszedł czas na test limuzyny. Zaprogramowana w komputerze pokładowym trasa o długości ponad 130 kilometrów wiła się pośród malutkich miasteczek w okolicach Monachium. Droga niczym w Alpach wspinała się pod górę, by zaraz zakrętem opaść pod nachyleniem 14 stopni. Limuzyna wyposażona w 3-litrowego turbo diesla o mocy 258 koni mechanicznych sprawdzała się idealnie, płynęła po drodze jakby od niechcenia. Zastanawiając się, jakim to cudem sedan wkradł się do mojego serca, należącego do tej pory wyłącznie do aut małych, sztywnych i nie zawsze komfortowych, straciłam poczucie czasu. I nagle... Za około 20 minut mam być w Garching, a przede mną dystans ponad 60 kilometrów. Spytałam: „Mały... Dasz radę?” i przełączając go w tryb sportowy, wcisnęłam gaz. 

fot. BMW Garching

 

I tu moje uwielbienie dla małych aut zostało zachwiane ostatecznie. Bo oto potężna, dwutonowa luksusowa limuzyna, sunęła brzuchem przy ziemi po krętej jak makaron drodze. Jak przyklejona – pewnie i bez chwili zwątpienia – pokonywała kolejne zakręty, precyzyjnie reagując na każdy ruch nogi czy drgnięcie kierownicy. Zapomniałam, że „ciągnę” za sobą 4 metry blachy, a „beemka” wcale nie chciała mi o tym przypominać. 258 koni i 560 Nm momentu obrotowego w zupełności wystarczyło na taki rodzaj drogi. Kiedy jednak na finałowym prawie 20-kilometrowym odcinku zaczęła się autostrada, musiałam (jeśli chciałam dojechać na czas) sprawdzić, co naprawdę potrafi 3-litrowy diesel. Kiedy licznik pokazał 238 km/h, dostrzegłam na prawym pasie radiowóz, ale to i tak tylko 12 km mniej niż deklarowana prędkość maksymalna. Nie jest to M5, ale też nikt tego od niej nie oczekuje. Silnik oddaje moc ładnie i płynnie od początku do samego końca. Jaki był finał tej przygody? BMW z rozgrzanymi tarczami i ja z ogromnym uśmiechem dotarliśmy do Garching 3 minuty przed czasem.

Z sercem się nie dyskutuje

Która wersja jest dla kogo? Nie mnie o tym decydować, ale jeżeli pominąć kwestie stylistyczne i to, co się komu podoba, to Gran Turismo lepiej sprawdzi się w długie trasy, z dużym bagażem – pozwoli leniwie i w luksusie pokonywać kolejne kilometry.

A limuzyna? Klasyczna i uniwersalna niczym mała czarna w szafie każdej kobiety. Ma być niezbyt ostentacyjna, ale i robić wrażenie. Ona taka jest. Luksus i gabaryty piątki, pazur i zadziorność trójki. Ten samochód aż chce jechać, a ja wcale nie miałam ochoty z niego wysiadać.

Może nie jestem obiektywna, może GT w podobnie stresujących warunkach poradziłby sobie równie dobrze, może i lepiej... Lecz mimo brązowego wnętrza (a pałam do tego koloru szczerą niechęcią) moje serce skradła srebrna 530d...

Zuzanna Krzyczkowska

Business Traveller Poland, październik 2013
businesstraveller.pl 

Wymieniamy końcówki drążków!

Spodobało mi się pisanie „porad pani mechanik”, a jako że ostatnio zaprzyjaźniony Leon zapałał potrzebą wymiany końcówek drążków kierowniczych w tempie natychmiastowym, postanowiłam i tą naprawę uwiecznić. Ale od początku... 

Drążek kierowniczy – co, jak i po co...

Drążki kierownicze są jednymi z elementów układu kierowniczego naszego autka. Drogie Panie, czy zastanawiałyście się kiedyś jak to się dzieje, że Wasz samochód posłusznie skręca kiedy kręcicie kierownicą? Na sprawne działanie pojazdu pracuje wiele elementów, o istnieniu których często nie mamy nawet pojęcia. Wsiadamy za kółko i przed sobą widzimy jedynie kierownicę. A za nią coś musi być! No chwila, tam się przecież coś dzieje! Otóż dzieje się i to dużo. Kierownica „po drugiej stronie” zaopatrzona jest w kolumnę kierowniczą, taki patyk, którego drugi koniec tkwi w przekładni. Jest wiele rodzajów przekładni kierowniczych, jednak obecnie najczęściej stosowane są mechanizmy śrubowe (śrubowo-kulkowe) wykorzystywane głównie w samochodach ciężarowych, oraz przekładnie zębatkowe, nazywane maglownicami, stosowane w samochodach osobowych. Dzięki temu ustrojstwu, które wykorzystuje odpowiednie przełożenia, kierownica kręci się z mniejszym oporem. Myślę, że każdy kiedyś jechał starym samochodem bez wspomagania. To, że we współczesnych autach po kilku zakrętach nie czujemy się jak po siłowni, jest właśnie zasługą maglownicy. Ale wróćmy do wspomnianych drążków. Z przekładni wychodzą dwa drążki kierownicze, po jednym na każde koło skrętne. Drążek jest to nic innego jak kawałek pręta o grubości palca z gwintem na końcu. Jednak nie jest to taki sobie zwykły pręt. Są one wykonywane z najwyższej jakości kutej stali a następnie poddawane dodatkowej obróbce cieplnej, w celu uzyskania jak najwyższej wytrzymałości i odpowiedniej struktury materiału. Na końcu drążka znajduje się jego końcówka. Jest to część wymienna, która dość często ulega zużyciu wskutek normalnego eksploatowania pojazdu. Ktoś dobrze pomyślał rozdzielając te dwa elementy. Wymiana końcówek drążków wprawnemu mechanikowi zajmuje około pół godziny (oczywiście o ile wszystko się ładnie odkręci, a z tym różnie bywa...), z całymi drążkami schodzi się nieco dłużej. Końcówka drążka składa się głównie ze sworznia. Jest to element metalowo-gumowy z przegubem kulowym wewnątrz, mocujący drążek do zwrotnicy. Zastosowanie gumowego elementu w tym przypadku ma na celu zmniejszenie wibracji przenoszonych na układ kierowniczy.

Wybrałam części ze znanej mi firmy MOOG. Jest to znany na całym świecie producent elementów układu kierowniczego, zawieszenia, łożysk i wielu innych. Wyroby tej marki charakteryzują się trwałością i wysoką jakością wykonania, więc z czystym sumieniem mogę ją polecić.

ETAP 1: Diagnoza

Skąd wiedzieć, że drążki bądź ich końcówki odpracowały już swoje i najwyższy czas wymienić je na nowe? Oczywiście najlepiej pojechać na stację diagnostyczną „i niech się mechanik martwi”. Ale dobrze wiemy jak to wygląda w praktyce. Stacje kontroli pojazdów odwiedzamy z reguły raz w roku, kiedy to trzeba odbębnić obowiązkowy przegląd. Warsztatowym sposobem jest podniesienie samochodu na lewarku i poszarpanie kołem. Żaden luz nie powinien być wyczuwalny. Dobrze jest poprosić drugą osobę o szarpanie kołem. Wy w tym czasie możecie spokojnie obadać dłonią wszelkie ruchome elementy za kołem. Jeśli końcówka drążka kierowniczego uległa zużyciu, z pewnością to poczujecie. Będzie czuć, że tam się coś ewidentnie rusza, stuka, puka, jak zwał tak zwał. Jednak podnoszenie samochodu w niedzielne popołudnia kiedy nie mamy nic innego do roboty, nie jest chyba Waszym ulubionym zajęciem. Jak więc zdiagnozować zużyte końcówki drążków jedynie podczas jazdy? Nie jest to łatwa sztuka... Często objawy temu towarzyszące mogą być bardzo podobne do objawów uszkodzeń innych elementów. Możliwe są luzy, drżenie bądź wibracje kierownicy. Częstym objawem jest też ściąganie auta w jedną stronę podczas dodawania gazu, a w drugą przy jego odpuszczaniu. Trzeba być czujnym, dlatego jeśli zauważycie jakąkolwiek różnicę w zachowaniu Waszego autka, najlepiej szybko zabrać je do doktora aby uniknąć nieszczęścia.

ETAP 2: Wymiana

 

Krok 1: Odkręcamy koło :) jak zawsze

Krok 2: Odkręcamy od spodu nakrętkę mocującą końcówkę drążka, grzecznie prosząc pacjenta, aby sworzeń nie zaczął się kręcić wewnątrz. Jeżeli to nastąpi, zaczyna się zabawa ze ściskaniem szczypcami, ogólnie chodzi o to by unieruchomić sworzeń, aby nakrętka dała się odkręcić. W przypadku Leona, lewe koło odpuściło bez problemu. W prawym natomiast nakrętka trochę się odkręciła, a potem sworzeń zaczął się kręcić. Jako że zużyte końcówki i tak szły na złom, w ruch poszła szlifierka kątowa i po problemie :)

Odkręcamy nakrętkę.

Ucinamy :)

Krok 3: Luzujemy nakrętkę kontrującą na drążku. Ma ona za zadanie trzymać końcówkę na swoim miejscu i zapobiec nieplanowanemu odkręcaniu. Z reguły ciężko ją odkręcić, mi z pomocą przyszedł młotek :)

Odkręcamy nakrętkę.

Krok 4: Wybijamy sworzeń. Jeżeli wymieniamy końcówkę drążka na nową, można bez ceregieli walnąć młotem od spodu. Jeśli jednak po prostu coś majstrujemy przy zawieszeniu i tego akurat elementu nie planujemy wymieniać, nie wolno uderzać w trzpień od spodu ponieważ zaklepiemy gwint, zniszczymy go i nie uda nam ponownie nakręcić nakrętki. W tej sytuacji możemy albo uderzyć młotkiem od boku (wtedy z reguły sworzeń sam wyskoczy), albo nakręcić nakrętkę tak, aby wszystkie jej zwoje pokryły się z gwintem sworznia (po chłopsku mówiąc: śruba ma być na równo z nakrętką) i wtedy posłużyć się młotkiem.

Wybijamy końcówkę drążka.

Krok 5: Przy użyciu dwóch płaskich kluczy odkręcamy końcówkę drążka. Sprytnym patentem jest zaparcie klucza trzymającego drążek o wahacz, wtedy spokojnie odkręcacie jego końcówkę, nic Wam się nie kręci i macie do dyspozycji obie, brudne już nieco ręce :)

Odkręcamy końcówkę drążka.

Krok 6: Wkręcamy nową końcówkę razem z nakrętką dołączoną do zestawu, dokręcamy nakrętkę kontrującą na drążku (zostawiając ją w pozycji jak najbardziej zbliżonej do pierwotnego położenia) i składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Gotowe!

Montujemy nowy element.

Voila!

Jak wspomniałam wcześniej, czasem zdarzy się, że sworzeń zacznie się kręcić wewnątrz i nijak nie możemy go odkręcić. Co wtedy? Nie panikować :) Jeśli wymieniacie końcówkę na nową, to po prostu można dziada uciąć i po kłopocie. Ale jeśli z jakiegoś, Wam tylko znanego powodu musicie rozmontować zawieszenie, wtedy z pomocą przyjdą Wam wielkie szczypce (czasem nazywane „żabą”) i druga osoba najlepiej w postaci Pudzianowskiego. Jeśli naszego narodowego strongmana akurat nie macie pod ręką, będzie musiał wystarczyć mąż/brat/ojciec/kolega/sąsiad ktokolwiek kto będzie w stanie mocno docisnąć sworzeń do mocowania w zwrotnicy. Wy wtedy w zorganizowanym pośpiechu, poganiani przez pomocnika odkręcacie nakrętkę i gotowe :)

Po wymianie drążków kierowniczych bądź samych ich końcówek, wskazana jest wizyta w warsztacie lub stacji kontroli pojazdów, celem ustawienia zbieżności kół. Ponoć da się to wykonać w warunkach domowych, lecz radziłabym w tym temacie zaufać wykwalifikowanym mechanikom i specjalistycznemu oprzyrządowaniu. Przy źle ustawionej zbieżności auto może ściągać w którąś ze stron, zniszczyć Wam opony i znacząco wpływać na prowadzenie.

Jak widzicie taka naprawa nie jest wybitnie skomplikowana. Wystarczy kilka narzędzi, czas i chęci a da się zrobić prawie wszystko w warunkach domowych. Wiadomo, że bez doświadczenia lepiej samemu nie majstrować, bo mogą być z tego kłopoty. Ale każdy zna kogoś, kto zna kogoś kto jest mechanikiem, choćby w zakresie własnego podwórka. Sądzę mimo wszystko, że fajnie wiedzieć co przyczynia się do ruchu Waszego maleństwa. A więc teraz już wiecie :)