TEST: Skoda Fabia Scout 1.2 TSI

fot. Maciej Gis

fot. Maciej Gis

       Skoda Fabia. Nie chcąc oczywiście urazić właścicieli czeskich „auticzek” muszę stwierdzić, że do tej pory uważałam ją za jeden z bardziej bezpłciowych samochodów na rynku. Nie brzydkich czy odrażających (jak Fiat Multipla?), komicznych albo niepraktycznych. Po prostu uważałam, że Fabia jest zwyczajnie nijaka. Jak zupa z torebki. Niby da się tym najeść, ale to nie to samo co normalny obiad. Sądziłam, że Fabia może spełniać użytkową rolę samochodu, jazdę z punktu A do punktu B, ale to miało być wszystko. Żadnej przyjemności z jazdy, o uśmiechu za kółkiem nawet nie wspominając. Wtedy nie wiedziałam jeszcze jak bardzo się mylę... Niedawno miałam możliwość przetestowania tego modelu w wersji Scout. Pierwsza myśl: Czesi postanowili zrobić coś na kształt SUV'a... Skoda, segment B, SUV - te trzy słowa zdecydowanie nie powinny wystąpić w jednym zdaniu... Ale dobra, skoro jest, to czemu nie. Może będę zaskoczona... Byłam!

fot. Maciej Gis

fot. Maciej Gis

        Pierwsze wrażenie? Siedzę w Golfie! No jak matkę kocham! Wsiadam i widzę całkiem sporo golfowskich detali: przełącznik świateł, przyciski lampki, pewne podobieństwo manetek przy kierownicy. Od razu nabrałam do Scouta pozytywnego nastawienia :-) w końcu to też VAG, więc jako zagorzała wielbicielka aut z tej grupy, nie miałam prawa marudzić. Skodzianka naprawdę przyjemnie pracuje. Silnik o pojemności… Czy wy też używacie słowa „pojemność”? Ostatnio zostałam zrugana od góry do dołu, że prawidłowym terminem jest „objętość”. z technicznego punktu widzenia nawet ma to sens, ale czy ktokolwiek tak mówi? O czym ja to...? A... Scout pod maską ma benzynowy, czterogarnkowy silnik 1.2 TSI, o mocy astronomicznych 105 koni mechanicznych, sądzę że to dużo jak na tak lichą pojemność (objętość…?). Ku mojemu zaskoczeniu to auto jest nawet zrywne! Naprawdę muszę przyznać, że pierwsze kilka ataków na pedał gazu sprawiało, że oczy wychodziły mi na wierzch ze zdumienia. Spodziewałam się raczej, że podczas sprintu od zera do setki zdążymy przestawić piętnaście stacji radiowych, napić się, ziewnąć, kichnąć lub wykonać szereg czynności, których nie powinniśmy wykonywać w trakcie jazdy. A tu niespodzianka... Skoda idzie do przodu całkiem przyzwoicie. Producenci podają, że równą „bańkę” na liczniku powinniśmy mieć po ciut ponad 10 sekundach. Coś koło tego pewnie jest, kto by to mierzył... Ale na pewno nie jest jucznym osłem, którego nijak nie da się zmusić do kłusa. Dane fabryczne jako prędkość maksymalną podają 111 mil na godzinę, czyli w przybliżeniu jakieś 177 km/h. Udało mi się go rozbujać do prawie 180, więc dane te możemy przyjąć za całkiem wiarygodne.

fot. Maciej Gis

fot. Maciej Gis

fot. Maciej Gis

       Co do spalania... A właśnie, ostatnio pewien świeżo upieczony Pan Inżynier również mnie opieprzył (tan sam delikwent od pojem... objętości! :-) ), że prawidłowym terminem jest ZUŻYCIE PALIWA. I po raz kolejny: z technicznego/inżynierskiego/podręcznikowego punktu widzenia faktycznie takie określenie jest poprawne (nawet komputer pokładowy tak twierdzi). Ale czy ktokolwiek tak mówi? Wyobrażacie sobie, że spotykają się Zdzisiek i Stefan na piwie, i jeden mówi do drugiego „Stary, słuchaj, chyba założę gaz bo to zużycie paliwa mnie przeraża”? Raczej będzie to coś w stylu „Czemu to bydle tyle pali?!”. Ale wróćmy to tematu... Teoretycznie „skaucik” powinien palić, przepraszam, zużywać 5.3 litra etyliny na dystansie 100 kilometrów. Może tak się da... Mi pokazał 7.3 litra w cyklu mieszanym. Na krótkiej, około 50 kilometrowej trasie udało mi się zbić do 6.9 litra. Może jeśli bardzo będziemy się starać, to zejdziemy do tych 5.3.

fot. Maciej Gis

          Nie sądziłam, że kiedykolwiek to powiem, ale Fabia dała mi przyjemność z jazdy. Może nie jest to auto wzbudzające podniecenie lub skrajnie pozytywne emocje, ale jest po prostu fajne :-) Nie myszkuje po drodze, prowadzi się pewnie, lekko, przyjemnie. Pięciobiegowa skrzynia świetnie współpracuje, nie brakuje w jej działaniu ani krzty precyzji. Wszystko działa tak, jak rasowy VAG działać powinien – pewnie i dobrze! No ale dobra... Skoda chciała zrobić all-road'owy samochód, więc zobaczmy co im z tego wyszło. Zabraliśmy go do lasu...

fot. Maciej Gis

fot. Maciej Gis

        Napęd na przednią oś, 16-calowe alufelgi w standardzie i bądź co bądź nie za duży prześwit pod samochodem, nie zachęcają do błotnistych przygód. To nie terenówka, ale mimo wszystko z większą kałużą, odrobiną błota, dziurami, wertepami, lekkimi podjazdami itp. powinien sobie poradzić. Celem sprawdzenia czy jak na skauta przystało, da radę przeżyć w lesie uzbrojony w kawałek sznurka i patyk, wparowaliśmy na dziurawą leśną drogę. Nie jest to opisywany wcześniej przeze mnie Patrol, którego możemy przepędzić po korzeniach 80 na godzinę, a on nic sobie z tego nie zrobi. Ale przy mniej więcej 50 km/h, nie wybijamy sobie w Scoucie zębów a zawieszenie nie wydziela z siebie agonalnych wrzasków. Pierwsza próba jak najbardziej się powiodła, postanowiliśmy więc pójść o krok naprzód (a w zasadzie o skręt w lewo) i skręciliśmy w węższą, bardziej dziurawą i nieco błotnistą drogę. 

fot. Maciej Gis

fot. Maciej Gis

       Czeskie auticzko upaprało się błotem, radośnie podskakując na wybojach. Prędkość jednak musieliśmy zredukować do około 20 kilometrów na godzinę, czasem nawet mniej. Skoda miała aspiracje, by stworzyć w miarę wszędobylskie auto, którym na upartego wjedziemy do lasu i dotrzemy do naszego letniskowego domku położonego niemal w sercu buszu – takiego podmiejskiego buszu oczywiście... Żeby nikt nie pomyślał, że w przyszłym sezonie Scout pojedzie w Dakarze. Ten samochód pozwoli w miarę komfortowo pokonać dziurawą drogę, przejedzie kawałek lasem, a potem swobodnie wyjedzie na asfalt, otrząśnie się z kurzu i na powrót będzie w pełni szosowym autem. Przy okazji – Scout którego miałam przyjemność testować, okazał się lepszym zbieraczem grzybów niż ja :-)

fot. Maciej Gis

       Wnętrze jest przytulne, przestronne i co najważniejsze - funkcjonalne. Przyciski odpowiedzialne za sterowanie klimatyzacją i multimediami, umiejscowione są bardzo intuicyjnie - dokładnie w tych miejscach, w których (wedle oczekiwań kierowcy i pasażerów) powinny się znajdować. W temacie bajerów, jak to w tego typu autach bywa, nie mamy w środku dyskoteki z miliardem przycisków wielkości łebka od szpilki. Guziki od radia są wielkie, nasz paluch może w nie klikać bez obaw, że niechcący włączymy nie to co trzeba. Fajną rzeczą jest to, że jeśli przy głośno ustawionym radiu wrzucimy bieg wsteczny, muzyka sama się przyciszy, a my tym samym w porę usłyszymy jazgot czujników parkowania, unikając rozwalenia tylnego zderzaka. 

fot. Maciej Gis

fot. Maciej Gis

      Skoro jesteśmy przy radiu – ciekawą funkcją jest przycisk, dzięki któremu stacje same przełączają się co kilka sekund. Jeśli usłyszymy coś co nas zainteresuje, wystarczy nacisnąć OK i już możemy nucić naszą ulubioną piosenkę. Chyba każdy zna ten ból, kiedy praktycznie wszystkie stacje radiowe nadają reklamy w tym samym czasie. Tu Skoda postanowiła ułatwić nam nieco życie. 

     Kolejnym atutem w kwestii wyposażenia jest... klakson! Może uznacie, że to głupie, ale gdy ja spotykam na drodze kogoś rozgarniętego jak mrowisko, żałuję, że nie mam pod maską syreny od tira... Tymczasem klakson w Scoucie brzmi jak osioł ciągnięty za jaja! I to nie pieszczotliwie! Niestety przekonałam się o tym, trąbiąc w celu zwrócenia na siebie uwagi Pana Fotografa, który mnie olał, a ja chciałam grzecznie zapytać, jak mam ustawić samochód aby spełnić jego fotograficzne wizje. Później nie spotkałam jednak żadnej drogowej sieroty aby soczyście ją obtrąbić. Doszłam do wniosku, że jazda na wprost z maltretowaniem klaksonu dla zabawy, może sprawić, że ludzie będą się na mnie nieco dziwnie gapić...

fot. Maciej Gis

       Reasumując: to naprawdę dobry samochód :-) Gigantyczny bagażnik, fajny design a przede wszystkim ogromna funkcjonalność tego auta sprawiają, że idealnie nadaje się dla aktywnej rodziny typu 2+2. Z trojaczkami i psem lepiej szukać vana, ale dla rodziców z dwójką urwisów jadących na wakacje, do jeżdżenia do pracy czy po zakupy, nada się idealnie! Ja doszłam do wniosku, że Skoda Fabia Scout poza poprawnością, jest po prostu fajna :-) A przy tym ładna i użyteczna. Czego chcieć więcej jeśli nie potrzebujemy Ferrari do ścigania się, ani vana do wożenia połowy przedszkola? Cena też jest w miarę przystępna, za podstawowy model trzeba zapłacić 57 950 zł, a za najbardziej wypasioną wersję - 69 450 zł. To chyba dość dobra cena jak na nowe, pojemne i mega użyteczne auto będące fajnym wozidełkiem, do którego wsiada się z uśmiechem.

BMW serii 5 - Business Traveller Poland

^{Dziś chciałam pokazać Wam swój artykuł, który ukazał się na łamach październikowego numeru miesięcznika Business Traveller Poland. 5 lipca poleciałam do Monachium na premierę nowej piątki i oto relacja z tegoż wyjazdu. Miłej lektury :)}

 

^{Niemiecki okręt flagowy – BMW serii 5}

 ^{Uniwersalna limuzyna będąca biurem na kółkach, która na dodatek sprawdzi się na różnych drogach i da kierowcy prawdziwą przyjemność z jazdy? TAK!}

fot. materiały prasowe BMW

Najnowsze technologie i innowacyjne koncepcje jazdy to znaki firmowe BMW, których ucieleśnieniem są modele najnowszej serii 5. Czy rzeczywiście jest się czym zachwycać, można było przekonać się na własne oczy 5 lipca tego roku, w ośrodku BMW w Garching pod Monachium, gdzie odbyła się światowa premiera trzech modeli: Sedan-limuzyny, Gran Turismo i Touring. 

 

fot. materiały prasowe BMW

 

Trzy oblicza luksusu

Moją uwagę od pierwszej chwili skupiła na sobie srebrna limuzyna. Zadziornie patrzyła na nas swoim LED-owym okiem, które już od pierwszego spojrzenia różniło się od tego z poprzedniego modelu. Zmodyfikowano również grill, nadając mu ostrzejszy wyraz, a dolny spoiler wygląda, jakby aż rwał się do dociskania maszyny w biegu. 20-calowe koła, podwójny wydech, poprawiona sylwetka też dały się od razu zauważyć. Nadwozie sprawia wrażenie nieco niższego, bardziej aerodynamicznego. Niczym przykucająca pantera szykująca się do skoku. Mimo swoich gabarytów limuzyna wydała mi się wyjątkowo zwinna i poręczna, wprost nie mogłam się doczekać, kiedy wskoczę za kółko...

 

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

Gran Turismo od czasu swojej premiery budzi niemałe kontrowersje. Ma tylu zwolenników, co przeciwników, a ja nazywam go „upasioną piątką”. Mimo początkowej nieufności, nowy GT przypadł mi do gustu znacznie bardziej niż jego poprzednie wcielenia. Może dlatego, że nowa wersja sprawia wrażenie większej, przez co tył nie wydaje się już tak dominujący. Inżynierowie BMW powiększyli i tak już pokaźny bagażnik o kolejne 60 litrów, uzyskując tym samym okrągłe 500 litrów, co jak na biznesowego sedana jest wynikiem imponującym. A na dodatek nasz testowy egzemplarz urzekł mnie cudownym białym wnętrzem. 

 

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

fot. materiały prasowe BMW

No i ostatnia wersja – Touring, czyli po ludzku kombi. Niestety, tego auta nie udało mi się przetestować, więc mogę jedynie opisać wrażenia jakie na mnie wywarł. Powiem tak: „kombiaków” nie lubię. Ale nowy Touring ma w sobie to „coś” – przód z sedana, nienachalnie duży tył, ładna długa linia. Słowem – wszystko, co ładne kombi mieć powinno. Bagażnik o pojemności 560 litrów po rozłożeniu foteli da nam astronomiczne 1670 litrów! Ale – co dziwne – wersja GT w podobnej sytuacji, pozwoli nam na zabranie o 30 litrów więcej...

fot. materiały prasowe BMW

 

Chwila prawdy...

Po krótkiej prezentacji, pan wręczył mi kluczyki do Gran Turismo, pouczył jak używać nawigacji i życzył przyjemnej jazdy. Mój testowy egzemplarz 535i, wyposażowy w 3-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy, o mocy 306 koni mechanicznych i 400 Nm momentu obrotowego rozpędzał się pewnie lecz… dostojnie. Nawet przy bezpardonowym depnięciu w gaz, potrzebował chwili zastanowienia, a kiedy już dojrzał do decyzji aby przyspieszyć, nie wywoływał tym wielkiego „łał”. Inna rzecz, że jako wielbicielka aut małych i zrywnych, być może oceniłam go zbyt subiektywnie. 

fot. BMW Garching

fot. BMW Garching

GT jak na BMW przystało jest posłuszny, aczkolwiek w pierwszej chwili sprawia wrażenie nieco ciężkiego, co łatwo daje się odczuć w prowadzeniu. Jednak coś za coś – jego gabaryty i przestrzeń, jaką oferuje są wręcz imponujące. Nie zapominajmy też o luksusie. Chyba nawet najbardziej wymagające osoby znajdą w katalogu wyposażenia wszystko, co sobie wymarzą. W każdej wersji mamy możliwość zaopatrzenia naszego cacka w komputer pokładowy, asystenta jazdy w korku, czy elektronicznego stróża, który uchroni kierowcę przed nieplanowaną zmianą pasa ruchu, przywołując go do porządku za pomocą delikatnych wibracji kierownicy. Możemy też skorzystać z usługi Concierge, dzwoniąc do konsultanta z pytaniem o trasę czy hotel w Pcimiu Dolnym. W kwestii wyposażenia nowe BMW jest istnym biurem na kółkach: zadzwoni, odbierze telefon, maila, a w razie wypadku – dzięki systemowi eCall – sam zadzwoni do BMW, by poinformować o szkodach czy liczbie pasażerów w aucie.

fot. BMW Garching

Po spotkaniu w ośrodku golfowym Green Hill Golf, przyszedł czas na test limuzyny. Zaprogramowana w komputerze pokładowym trasa o długości ponad 130 kilometrów wiła się pośród malutkich miasteczek w okolicach Monachium. Droga niczym w Alpach wspinała się pod górę, by zaraz zakrętem opaść pod nachyleniem 14 stopni. Limuzyna wyposażona w 3-litrowego turbo diesla o mocy 258 koni mechanicznych sprawdzała się idealnie, płynęła po drodze jakby od niechcenia. Zastanawiając się, jakim to cudem sedan wkradł się do mojego serca, należącego do tej pory wyłącznie do aut małych, sztywnych i nie zawsze komfortowych, straciłam poczucie czasu. I nagle... Za około 20 minut mam być w Garching, a przede mną dystans ponad 60 kilometrów. Spytałam: „Mały... Dasz radę?” i przełączając go w tryb sportowy, wcisnęłam gaz. 

fot. BMW Garching

 

I tu moje uwielbienie dla małych aut zostało zachwiane ostatecznie. Bo oto potężna, dwutonowa luksusowa limuzyna, sunęła brzuchem przy ziemi po krętej jak makaron drodze. Jak przyklejona – pewnie i bez chwili zwątpienia – pokonywała kolejne zakręty, precyzyjnie reagując na każdy ruch nogi czy drgnięcie kierownicy. Zapomniałam, że „ciągnę” za sobą 4 metry blachy, a „beemka” wcale nie chciała mi o tym przypominać. 258 koni i 560 Nm momentu obrotowego w zupełności wystarczyło na taki rodzaj drogi. Kiedy jednak na finałowym prawie 20-kilometrowym odcinku zaczęła się autostrada, musiałam (jeśli chciałam dojechać na czas) sprawdzić, co naprawdę potrafi 3-litrowy diesel. Kiedy licznik pokazał 238 km/h, dostrzegłam na prawym pasie radiowóz, ale to i tak tylko 12 km mniej niż deklarowana prędkość maksymalna. Nie jest to M5, ale też nikt tego od niej nie oczekuje. Silnik oddaje moc ładnie i płynnie od początku do samego końca. Jaki był finał tej przygody? BMW z rozgrzanymi tarczami i ja z ogromnym uśmiechem dotarliśmy do Garching 3 minuty przed czasem.

Z sercem się nie dyskutuje

Która wersja jest dla kogo? Nie mnie o tym decydować, ale jeżeli pominąć kwestie stylistyczne i to, co się komu podoba, to Gran Turismo lepiej sprawdzi się w długie trasy, z dużym bagażem – pozwoli leniwie i w luksusie pokonywać kolejne kilometry.

A limuzyna? Klasyczna i uniwersalna niczym mała czarna w szafie każdej kobiety. Ma być niezbyt ostentacyjna, ale i robić wrażenie. Ona taka jest. Luksus i gabaryty piątki, pazur i zadziorność trójki. Ten samochód aż chce jechać, a ja wcale nie miałam ochoty z niego wysiadać.

Może nie jestem obiektywna, może GT w podobnie stresujących warunkach poradziłby sobie równie dobrze, może i lepiej... Lecz mimo brązowego wnętrza (a pałam do tego koloru szczerą niechęcią) moje serce skradła srebrna 530d...

Zuzanna Krzyczkowska

Business Traveller Poland, październik 2013
businesstraveller.pl 

Wymieniamy końcówki drążków!

Spodobało mi się pisanie „porad pani mechanik”, a jako że ostatnio zaprzyjaźniony Leon zapałał potrzebą wymiany końcówek drążków kierowniczych w tempie natychmiastowym, postanowiłam i tą naprawę uwiecznić. Ale od początku... 

Drążek kierowniczy – co, jak i po co...

Drążki kierownicze są jednymi z elementów układu kierowniczego naszego autka. Drogie Panie, czy zastanawiałyście się kiedyś jak to się dzieje, że Wasz samochód posłusznie skręca kiedy kręcicie kierownicą? Na sprawne działanie pojazdu pracuje wiele elementów, o istnieniu których często nie mamy nawet pojęcia. Wsiadamy za kółko i przed sobą widzimy jedynie kierownicę. A za nią coś musi być! No chwila, tam się przecież coś dzieje! Otóż dzieje się i to dużo. Kierownica „po drugiej stronie” zaopatrzona jest w kolumnę kierowniczą, taki patyk, którego drugi koniec tkwi w przekładni. Jest wiele rodzajów przekładni kierowniczych, jednak obecnie najczęściej stosowane są mechanizmy śrubowe (śrubowo-kulkowe) wykorzystywane głównie w samochodach ciężarowych, oraz przekładnie zębatkowe, nazywane maglownicami, stosowane w samochodach osobowych. Dzięki temu ustrojstwu, które wykorzystuje odpowiednie przełożenia, kierownica kręci się z mniejszym oporem. Myślę, że każdy kiedyś jechał starym samochodem bez wspomagania. To, że we współczesnych autach po kilku zakrętach nie czujemy się jak po siłowni, jest właśnie zasługą maglownicy. Ale wróćmy do wspomnianych drążków. Z przekładni wychodzą dwa drążki kierownicze, po jednym na każde koło skrętne. Drążek jest to nic innego jak kawałek pręta o grubości palca z gwintem na końcu. Jednak nie jest to taki sobie zwykły pręt. Są one wykonywane z najwyższej jakości kutej stali a następnie poddawane dodatkowej obróbce cieplnej, w celu uzyskania jak najwyższej wytrzymałości i odpowiedniej struktury materiału. Na końcu drążka znajduje się jego końcówka. Jest to część wymienna, która dość często ulega zużyciu wskutek normalnego eksploatowania pojazdu. Ktoś dobrze pomyślał rozdzielając te dwa elementy. Wymiana końcówek drążków wprawnemu mechanikowi zajmuje około pół godziny (oczywiście o ile wszystko się ładnie odkręci, a z tym różnie bywa...), z całymi drążkami schodzi się nieco dłużej. Końcówka drążka składa się głównie ze sworznia. Jest to element metalowo-gumowy z przegubem kulowym wewnątrz, mocujący drążek do zwrotnicy. Zastosowanie gumowego elementu w tym przypadku ma na celu zmniejszenie wibracji przenoszonych na układ kierowniczy.

Wybrałam części ze znanej mi firmy MOOG. Jest to znany na całym świecie producent elementów układu kierowniczego, zawieszenia, łożysk i wielu innych. Wyroby tej marki charakteryzują się trwałością i wysoką jakością wykonania, więc z czystym sumieniem mogę ją polecić.

ETAP 1: Diagnoza

Skąd wiedzieć, że drążki bądź ich końcówki odpracowały już swoje i najwyższy czas wymienić je na nowe? Oczywiście najlepiej pojechać na stację diagnostyczną „i niech się mechanik martwi”. Ale dobrze wiemy jak to wygląda w praktyce. Stacje kontroli pojazdów odwiedzamy z reguły raz w roku, kiedy to trzeba odbębnić obowiązkowy przegląd. Warsztatowym sposobem jest podniesienie samochodu na lewarku i poszarpanie kołem. Żaden luz nie powinien być wyczuwalny. Dobrze jest poprosić drugą osobę o szarpanie kołem. Wy w tym czasie możecie spokojnie obadać dłonią wszelkie ruchome elementy za kołem. Jeśli końcówka drążka kierowniczego uległa zużyciu, z pewnością to poczujecie. Będzie czuć, że tam się coś ewidentnie rusza, stuka, puka, jak zwał tak zwał. Jednak podnoszenie samochodu w niedzielne popołudnia kiedy nie mamy nic innego do roboty, nie jest chyba Waszym ulubionym zajęciem. Jak więc zdiagnozować zużyte końcówki drążków jedynie podczas jazdy? Nie jest to łatwa sztuka... Często objawy temu towarzyszące mogą być bardzo podobne do objawów uszkodzeń innych elementów. Możliwe są luzy, drżenie bądź wibracje kierownicy. Częstym objawem jest też ściąganie auta w jedną stronę podczas dodawania gazu, a w drugą przy jego odpuszczaniu. Trzeba być czujnym, dlatego jeśli zauważycie jakąkolwiek różnicę w zachowaniu Waszego autka, najlepiej szybko zabrać je do doktora aby uniknąć nieszczęścia.

ETAP 2: Wymiana

 

Krok 1: Odkręcamy koło :) jak zawsze

Krok 2: Odkręcamy od spodu nakrętkę mocującą końcówkę drążka, grzecznie prosząc pacjenta, aby sworzeń nie zaczął się kręcić wewnątrz. Jeżeli to nastąpi, zaczyna się zabawa ze ściskaniem szczypcami, ogólnie chodzi o to by unieruchomić sworzeń, aby nakrętka dała się odkręcić. W przypadku Leona, lewe koło odpuściło bez problemu. W prawym natomiast nakrętka trochę się odkręciła, a potem sworzeń zaczął się kręcić. Jako że zużyte końcówki i tak szły na złom, w ruch poszła szlifierka kątowa i po problemie :)

Odkręcamy nakrętkę.

Ucinamy :)

Krok 3: Luzujemy nakrętkę kontrującą na drążku. Ma ona za zadanie trzymać końcówkę na swoim miejscu i zapobiec nieplanowanemu odkręcaniu. Z reguły ciężko ją odkręcić, mi z pomocą przyszedł młotek :)

Odkręcamy nakrętkę.

Krok 4: Wybijamy sworzeń. Jeżeli wymieniamy końcówkę drążka na nową, można bez ceregieli walnąć młotem od spodu. Jeśli jednak po prostu coś majstrujemy przy zawieszeniu i tego akurat elementu nie planujemy wymieniać, nie wolno uderzać w trzpień od spodu ponieważ zaklepiemy gwint, zniszczymy go i nie uda nam ponownie nakręcić nakrętki. W tej sytuacji możemy albo uderzyć młotkiem od boku (wtedy z reguły sworzeń sam wyskoczy), albo nakręcić nakrętkę tak, aby wszystkie jej zwoje pokryły się z gwintem sworznia (po chłopsku mówiąc: śruba ma być na równo z nakrętką) i wtedy posłużyć się młotkiem.

Wybijamy końcówkę drążka.

Krok 5: Przy użyciu dwóch płaskich kluczy odkręcamy końcówkę drążka. Sprytnym patentem jest zaparcie klucza trzymającego drążek o wahacz, wtedy spokojnie odkręcacie jego końcówkę, nic Wam się nie kręci i macie do dyspozycji obie, brudne już nieco ręce :)

Odkręcamy końcówkę drążka.

Krok 6: Wkręcamy nową końcówkę razem z nakrętką dołączoną do zestawu, dokręcamy nakrętkę kontrującą na drążku (zostawiając ją w pozycji jak najbardziej zbliżonej do pierwotnego położenia) i składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Gotowe!

Montujemy nowy element.

Voila!

Jak wspomniałam wcześniej, czasem zdarzy się, że sworzeń zacznie się kręcić wewnątrz i nijak nie możemy go odkręcić. Co wtedy? Nie panikować :) Jeśli wymieniacie końcówkę na nową, to po prostu można dziada uciąć i po kłopocie. Ale jeśli z jakiegoś, Wam tylko znanego powodu musicie rozmontować zawieszenie, wtedy z pomocą przyjdą Wam wielkie szczypce (czasem nazywane „żabą”) i druga osoba najlepiej w postaci Pudzianowskiego. Jeśli naszego narodowego strongmana akurat nie macie pod ręką, będzie musiał wystarczyć mąż/brat/ojciec/kolega/sąsiad ktokolwiek kto będzie w stanie mocno docisnąć sworzeń do mocowania w zwrotnicy. Wy wtedy w zorganizowanym pośpiechu, poganiani przez pomocnika odkręcacie nakrętkę i gotowe :)

Po wymianie drążków kierowniczych bądź samych ich końcówek, wskazana jest wizyta w warsztacie lub stacji kontroli pojazdów, celem ustawienia zbieżności kół. Ponoć da się to wykonać w warunkach domowych, lecz radziłabym w tym temacie zaufać wykwalifikowanym mechanikom i specjalistycznemu oprzyrządowaniu. Przy źle ustawionej zbieżności auto może ściągać w którąś ze stron, zniszczyć Wam opony i znacząco wpływać na prowadzenie.

Jak widzicie taka naprawa nie jest wybitnie skomplikowana. Wystarczy kilka narzędzi, czas i chęci a da się zrobić prawie wszystko w warunkach domowych. Wiadomo, że bez doświadczenia lepiej samemu nie majstrować, bo mogą być z tego kłopoty. Ale każdy zna kogoś, kto zna kogoś kto jest mechanikiem, choćby w zakresie własnego podwórka. Sądzę mimo wszystko, że fajnie wiedzieć co przyczynia się do ruchu Waszego maleństwa. A więc teraz już wiecie :)

Zmieniamy łożysko!

No i obiecana w poście Intro – wymiana łożyska. Jak rozpoznać jego wycie, skąd wiedzieć, o które koło chodzi, i wreszcie – jak wymienić. Zdaję sobie sprawę, że wiele z Was, drogie Panie, nie zrobi tego samemu. Choćby z braku czasu, ochoty, czy narzędzi. Ale może jednak ciekawi Was ten nieduży metalowy element, dzięki któremu Wasze autko toczy się po drodze. Tak więc najpierw poznajmy się z nim trochę...

 

O łożyskach słówek kilka...

Jeśli chodzi o łożyska w kołach, mamy do czynienia z łożyskami kulkowymi, często skośnymi. Są to takie łożyska, w których elementem tocznym są po prostu metalowe kulki. Pracują one w wyprofilowanych bieżniach, w otoczeniu specjalnego smaru łożyskowego. Ot i cała filozofia :) Ciekawostką jest, że jako wynalazcę łożyska kulkowego, uznawany jest Leonardo da Vinci.

W każdym aucie łożyska są inne, u mnie na przykład wymiana tylnego łączy się z wymianą całej piasty, ponieważ są to elementy zintegrowane. Niestety łożyska tego typu są droższe, aczkolwiek moim zdaniem mniej kłopotliwe w wymianie. Nie potrzebujemy prasy by usunąć stare i wprasować nowe łożysko. Osobiście nie lubię tego robić, zdarzyło mi się, że nowe łożysko po prostu się rozpadło (wewnętrzna bieżnia postanowiła zakończyć związek z zewnętrzną). W przypadku wymiany całej piasty, jest to dziecinnie proste :) Wybrałam firmę SKF, ponieważ jestem jej wierna już od dłuższego czasu. Mam zamontowane w swoim aucie łożysko tej firmy i wszystko pięknie gra i tańczy :) Nie jest to firma najtańsza, ale za to mamy gwarancję wysokiej jakości i pewność, że nie kupujemy bubla. 

Jeżeli zbyt długo będziemy zwlekać z taką naprawą, może być to tragiczne w skutkach. Wyeksploatowane łożysko może nagle unieruchomić jedno z Waszych kół, a to z kolei doprowadzić do wypadku. Więc pilnujmy tego dla własnego bezpieczeństwa!

Awaria łożyska w kole może mieć wiele przyczyn. Od korozji, która uszkodziła jakiś jego element, przez przegrzanie, pęknięcie pierścienia zewnętrznego czy niewłaściwe smarowanie, aż po chyba spotykane najczęściej – po prostu zmęczenie materiału. Żaden detal w naszym aucie nie jest nieśmiertelny. Metalowe elementy pracują pod obciążeniem przez tysiące godzin, powstają mikrouszkodzenia, zmiana struktury metalu itp. Nie będziemy się tu zagłębiać w tajniki materiałoznawstwa. Skąd więc wiedzieć, że któreś z naszych łożysk domaga się wymiany? Otóż wystarczy jedynie słuchać naszego autka. Wiele osób po prostu wsiada i jedzie, mając w nosie to czy właśnie coś nam odpadło. A tak naprawdę samochody to grzeczne stworzonka, które same „mówią” o tym co im się popsuło. Wystarczy umieć słuchać...

       

ETAP 1: DIAGNOZA

Skąd wiedzieć, że to co wyje, to łożysko, a nie coś-co-wyje? Z reguły „wyć” może tylko łożysko, w każdym razie jest to najbardziej prawdopodobne. Jest to takie dziwne „huczenie” nasilające się w okolicach 70-80 km/h. Jeśli coś wydaje taki dźwięk, to macie prawie pewność, że jedno z łożysk chce przejść na zasłużoną emeryturę. Pójdźmy krok naprzód – teraz pora zlokalizować, które koło chce odmówić współpracy.

Zacznijmy od tego, na której osi owo felerne łożysko się znajduje. Najprostszym sposobem jest jazda lekkim slalomem (oczywiście nie na ruchliwej drodze! Bądźmy rozsądni i uważajmy na okoliczności!). Kiedy jesteście sami na szerokiej, suchej i nie oblodzone drodzej, po prostu pojedźcie leciutkim slalomem. Jeżeli uszkodzeniu uległo jedno z przednich łożysk, przy skręcaniu w którąś ze stron, wycie powinno ucichnąć. Jeśli cichnie gdy skręcamy w lewo – do wymiany mamy lewe łożysko, i analogicznie. Jeżeli natomiast wycie nie ustępuje, raczej chodzi o oś tylną. Wtedy najczęstszym objawem, jest nasilenie się hałasu podczas hamowania. Tu niestety nie jest tak prosto sprawdzić, o które koło chodzi. Więc drogie Panie (i Panowie, którzy mam nadzieję też czytają :))! Bierzemy lewarek i podnosimy tył auta! Najpierw jedną stronę, łapiemy za koło i z całej siły próbujemy nim zakręcić, wszystko jedno w którą stronę. Przeszkadzać Wam może szuranie klocków po tarczy i możecie nie usłyszeć wołania o pomoc Waszego samochodu. Wtedy podnosimy drugie kółko i robimy to samo. Jeśli łożysko domaga się wymiany, to gwarantuję Wam, że usłyszycie różnicę :)

ETAP 2: WYMIANA

 

Zdaję sobie sprawę, że niewiele z Was podejmie się samodzielnie takiej naprawy. Jednak uważam, że fajnie jest wiedzieć o co chodzi w naszym autku, jak co działa, jak wygląda. Od kilku lat żadne z moich aut nie widziało obcego warsztatu samochodowego, ani innych rąk niż moje. Powód takiego podejścia to jednak temat na inny felieton. Jako że mój Golfik grzecznie poprosił o zmianę łożyska, postanowiłam przygotować dla Was mały tutorial o tym jak to się robi. Jedne dziewczyny robią tutoriale o makijażach, inne o fryzurach. Ja dziś pokażę Wam, jak zmienia się łożysko. Do roboty!

Krok 1: Logiczne – zdejmujemy koło :)

Krok 2: Odkręcamy zacisk hamulcowy oraz jarzmo. Zaciski z reguły są przykręcone do jarzma za pomocą dwóch śrub, przez gumowo-metalowe tulejki.

Zacisk hamulcowy

Jarzmo

Krok 3: Zdejmujemy tarczę hamulcową. Przeważnie jest ona przykręcona na jedną małą gwiazdkową śrubkę. 

Tarcza hamulcowa

Krok 4: Przy użyciu młotka i śrubokręta (bo bez młota to nie robota!), pozbywamy się zaślepki chroniącej nakrętkę.

Krok 5: <Zdjęcie niżej po lewej stronie>  Odkręcamy ową nakrętkę. Z reguły jest to klucz 12-kątny. Standardowe śruby mają 6 kątów, jednak przy mocowaniach półosi oraz piast najczęściej spotykamy się z takimi nakrętkami. Od razu uprzedzam, ona łatwo nie odpuści! Mi z pomocą w takich chwilach zawsze przychodzi półtora-metrowa rura :) Dzięki temu mamy dłuższe ramię działania siły - fizyka jest wszędzie :)

Po lewej: odkręcamy nakrętkę. Po prawej: Zbijamy starą piastę.

Krok 6: <Zdjęcie wyżej po prawej stronie>  Przy użyciu młotka, zbijamy starą piastę. Może to trochę potrwać, dziś musiałam się zdrowo namachać! Często zdarza się, że uszkodzone łożysko rozpadnie się na kawałki podczas zbijania go. Wtedy na czopie zostaje wewnętrzna bieżnia, której oczywiście musimy się pozbyć. Tu z pomocą przychodzi narzędzie pierwszej potrzeby, czyli diaks, poprawnie zwany szlifierką kątową. Ostrożnie nacinamy bieżnię by nie uszkodzić czopa. Następnie bierzemy śrubokręt (najlepiej taki do pobijania, z metalowym rdzeniem), przykładamy go w miejscu nacięcia i walimy w niego raz a porządnie młotem. Bieżnia grzecznie pęka i voila!

Popsuło się...

 Wewnętrzna bieżnia. Tniemy!

Voila!

Krok 7: <Zdjęcie niżej po lewej stronie>  Oczyszczamy czop i przykładamy nową piastę. Ważne jest, by podczas nabijania jej, nie uderzać w część zewnętrzną, może to bowiem doprowadzić do zniszczenia naszego nowego łożyska. Moim garażowym patentem jest duży klucz nasadowy, jak najbardziej zbliżony średnicą do średnicy wewnętrznej bieżni. Postukujemy w niego młotkiem co kilka uderzeń zmieniając punkt przyłożenia nasadki. Pozwoli to uniknąć krzywego nabicia piasty, zakleszczenia a w konsekwencji – nawet uszkodzenia jej. 

 

Krok 8: <Zdjęcie niżej po prawej stronie>  Dokręcamy nową nakrętkę znajdującą się w zestawie.

Po lewej: nabijamy nową piastę. Po prawej: dokręcamy nakrętkę.

Krok 9: Nabijamy nową zaślepkę uważając na palce. Jest to chyba najbardziej upierdliwa rzecz podczas całej wymiany :)

Kroki... kolejne: Składamy wszystko do kupy robiąć powyższe czynności w odwrotnej kolejności :)

I tyle! Łożysko zmienione, Golfik zadowolony, ja tym bardziej. Wiem jakie części zamontowałam, wiem, że naprawa została wykonana porządnie i żaden niecny „mechanik” nic mi tu nie nawywijał :)

Przy okazji zmieniłam również łapę mocującą skrzyni biegów. Zdecydowałam się na część firmy Lemförder, poleconą mi przez znajomego. Podobno jest to jedna z najlepszych firm wykonujących tego typu elementy. 

Ta łapa jest jednym z najczęściej trzech elementów mocujących serce Waszego autka do karoserii. Są to elementy metalowo-gumowe, które rzadko bo rzadko, ale jednak czasem wymagają wymiany. 

Obecnie mój Golf strasznie wibruje na wolnych obrotach, diagnoza została postawiona, że właśnie jest to któraś z łap. Kobieca intuicja podpowiadała mi, że chodzi właśnie o tę dolną, nazywaną potocznie kością, ze względu na jej kształt. Jednak intuicja tym razem zawiodła - malec wibruje dalej. Może to nie była żadna kobieca intuicja tylko lenistwo? Wymiana tej łapy zajęła mi 10 minut, dwie pozostałe są nieco bardziej kłopotliwe. Cóż, i za to trzeba będzie się zabrać...

Kobieta w kanale... Można? Można!!! :)

 Zuz